郑连第

京杭运河，是一项华夏儿女都为之自豪的伟大工程，这是一个不争的事实，也有大量文章阐述理由。由于这项工程牵涉多个领域，承载着太多的历史内涵，还应当从不同的角度进行进一步审视，相信会对后世提供更多的教益。

京杭运河的形成过程十分复杂，经历了多次的扩建和改建，历时2000多年。因此可以说它是世界上修建时间最长、涉及地域最广、工程组成最为复杂、工程量最大和动用人财物数量最多的一项工程；也是参与和见证历史事件最多，关系国家和民族形成和进步的工程。

观察和研究京杭运河，应当把这些内容作为一个整体，才能做到客观和完整。

数十代人的集体创造

我国的河流水系，基本都为自西向东流，各水系间有分水岭阻隔。在漫长的中华民族发展史上，为扩大活动空间，人们自然想到沟通各水系的运河，以缓解陆路来往的艰辛。

京杭运河开凿始于春秋时的鲁哀公九年（公元前486年），吴王夫差为北上争霸，在今扬州南北，连接一连串的天然湖泊沟通了长江和淮河。以后又有菏水和鸿沟把黄河和淮河联系起来；用灵渠穿越南岭把长江水系和珠江水系沟通。魏晋南北朝时，为战争需要又开凿了白沟等运河，把黄河和海河水系直至滦河水系连接。这样，早期联系滦河、海河、黄河、淮河、长江、钱塘江、珠江的南北通道即已沟通。一个联系各大水系的沟通全国的交通网络已经形成，其中包括了初期的京杭运河。

在以后的年代，各段水道兴废不一，但水道网络却始终存在，并根据需要有不同的延伸。期间，有两次大规模的改建和扩建，发生在全国大统一的隋朝和元朝。前者都城在西，后者都城在北，淮河以北的线路有大的改动，但重点基本没变。

一次耗时数百年的初创、两次巨大规模的改扩建和无法胜数的不同规模的改扩建，构成了京杭运河的全部历史。它是数十代人的集体创造，它关连着一个伟大国家的历史进程。

我们认识京杭运河有狭义和广义的两个概念：狭义指从北京到杭州的现行运河；广义应指历史上此二城市间变化着的运河为主干，联系全国相关大流域的水运网络。不谈这个网络，京杭运河的伟大历史地位将大打折扣。

无与伦比的历史内涵

京杭运河丰富的历史内涵涉及极其广泛的领域，许多学者已有精深的论证。 其中关乎国家政治统一、经济发达和文化繁荣的内容历来受到极大的关注：

中国历史上秦、隋、元三次大统一都把建设京杭运河作为优先规划和实施的大事，历朝历代都把维护运河的通航做为要务。

有文献记载：“赋出天下，江南居十九。”文献记载：“天下诸津，舟航所聚，旁通巴汉，前指闽越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海。私舸巨舰，千舳万艘，交贸往返，昧旦永日。” 描绘出京杭运河水运网在国家经济上的不可或缺。唐朝都城的运河港口广运潭汇聚着全国各地的舟船，“若广陵则锦、铜器、官端绫绣；会稽则罗、吴绫、绛紗；南海玳瑁、象齿、珠琲、沈香；豫章力士瓷饮器、茗鐺釜；宣城空青、石绿；始安蕉葛、蚺胆、翠羽；吴郡方文绫。船皆尾相衔进，数十里不绝。”足见京杭运河涉及经济领域的深广。

唐宋时期有大量的国外使者和学者来中国朝圣或求学，他们多自运河来去，运河承载着经济文化交流的重任；他们中有些生动地记载了运河及其沿岸的繁华，其中包括唐代日本僧人圆仁和宋代日本僧人成寻流传至今的作品。元朝意大利人马可·波罗写下的游记最精华的部分应是对运河的记载。运河所经名城荟萃，人才辈出，是我国历史面貌的重要见证。

元明清三代，花费昂贵的代价开凿、建设和维护京杭运河，是国之大计，其对社会的影响，史不绝书，它的历史价值是毋容置疑的。

水利科学技术史上的丰碑

京杭运河，为适应社会、政治、经济、文化的需求，行经不同的地形地质和水资源条件的地区，给工程提出了许多难题。我们的祖先在解决难题中推进了水利科学技术的前进，取得了骄傲于世的辉煌成就。

它是工程规划的典范。在不同的水资源和各种地形地质条件的区段，做出了各具特色的高水平的工程规划，综合解决了汇水、引水、节水、船行、防洪等难题，实现了全线的通航，成为国家沟通南北，枝蔓全国的交通网络。其中，白浮引水、引汶济运、南旺分水、清口枢纽等，还可以包括延伸工程灵渠，至今都为国内外所赞赏。

它使中国古代工程技术走上世界的前列。这里出现了当时世界上最大的水库洪泽湖，它综合地解决了蓄水、运河供水、冲沙、分水、防洪等多项水利需求；这里出现了世界最早的斜面升船机，其中最大的瓜洲堰，以二十二头牛作为升船动力，实现长江中的航船进入苏北运河；这里出现了早期的通航闸门，特别是北宋在今淮安附近的复闸，是世界上最早的两个闸门的通航船闸。在元朝运河上已有了通惠河、会通河、济州河等多个渠化河段。

它搭建了顶级科学家施展才华的舞台。在工程上的巨大成就的背后，还有相应的科学技术成就作为支撑，其中包括：元朝郭守敬在运河规划中提出的海拔概念和中国特色的渠化工程，走在世界的最前列。明朝潘季驯的束水攻沙理论在黄淮运综合治理中得到有效的实践等。

血泪汗的汇流

京杭运河的成就和对历史的巨大影响与在运河的开凿和运行中的付出是直接相连的，我们也应对这些付出作些观察。由于种种原因，历史文献在这方面记述较少，流传下来的则更少，但在能见到的只言片语中仍可以见其一斑。

在开凿运河时，有文献说，大业元年（605年）“凿通济渠时，役丁死者什四五”。还有说：大业四年（608年）征河北诸军一百多万开永济渠，丁男不够，就抓女工上河。还有记载：朝廷规定，河工在五万名监工监督下日夜劳作，动则即受“枷项笞背”，弄得许多人家卖儿鬻女，家破人亡。

 隋唐运河，运输量巨大，船队要从黄河三门峡经过。有记载对牵船纤夫的劳作情况有生动描述；“自集津上至三门，皆一纲船夫并牵一船，仍和雇相近数百人挽之。河流如激箭，又三门常有破浪，每日不能一二百船，触一暗石，即船碎如末，流入旋涡，更不复见。”“苟纤绳一断，栈梁一绝，则扑杀数十人。落栈着石，百无一存，满路悲号，声动山谷。”

通过上述简短记述，我们可以毫不夸张地认为，运河的开凿和运行是人民血汗泪的汇流。

永世回味的开发史

初始的运河是用较小的工程量把天然湖泊、河流连接起来，形成一条航道，即所谓借湖行运和借河行运。但天然河湖，或丰枯变化，深浅不一，或风涛干扰，安全不保；于是自然的趋势，走向河湖分离和河河分离，形成单一的人工运河。显然，前者与自然的关系较易和谐；后者，运河则与河湖之间会造成复杂的相互关系，于是，会酿成不同的后果。京杭运河是一条与多条大水系相处的大的人工水道，这种后果必须重视。

元明清三朝，以治黄以保运为中心：一是防止黄河冲毁运河，淤塞运道，二是防止黄河脱离运道，使运河水源枯竭。既要防河害运，又要用河利运。其后果是黄河不能离开徐州至淮阴一线，即黄河要与淮河共用一条出海口。因为黄河的自然趋势是北走山东，那样，不但会冲断并淤塞运河，而且此段运河也失去了黄河水源。

元朝以前的淮河河道通畅，海潮影响直至洪泽湖一带，所以淮河无大患。黄淮合流，黄河淤积壅高水位，洪泽湖区不断扩大。黄河顶托，淮河出水不畅。于是大修高家堰（洪泽湖大堤）拦蓄淮水，用洪泽湖蓄积的淮河水去冲刷黄河河床，实行“蓄清刷黄”的治理战略。洪泽湖水还可接济运河，并以淮阴以下运河河道作为排水通道。另在运河上陆续修建了多座归江坝和归海坝，以排泄运河不能容纳的洪水。这种战略虽然起过一些作用，但由于这是一个十分复杂的技术问题，在多方因素的影响下，其结果延缓了清口以下河床抬高的速度，保证了运河的航运。但清口地区工程负担极重，耗费巨大。使洪泽湖周围和淮河下游一定区域造成较大损失，淮河的自然状况受到严重破坏，左岸沂沭泗水系失去尾闾，泗州城沉入湖底，更多的矛盾转移至右岸。明万历二十三年(1595年)，高家堰再决，高邮决运河堤，里下河一片汪洋。万历时漕抚吴桂芳感慨道：“淮、扬二郡，洪潦奔冲，灾民号泣，所在凄然。河流泛滥，盐（城）、淮（安）、高（邮）、宝（应）不复收拾矣。” 明总理河漕潘季驯在他所到之处，看到“孑遗之民，而为之陨涕”。康熙九年（1670年）五月，“黄、淮大涨，洪水直泻高、宝湖，运堤崩决声如雷，里下河波高于屋”。康熙十五年（1676年），高邮清水潭、江都大潭湾、邵伯运堤决口数十处，“水及民檐，民系舟屋，穿瓦为穴，出入其中，耕牛无托足之地，浩浩乎茫茫天际涯”，“汪洋六百里。”一类的记载，史不绝书。

在使用过程中，归海坝确为保证宣泄淮河洪水和保证运河东堤安全起了较大作用。但由于坝下渠道泄水标准过低以及里下河地区地势低洼，归海坝过水时，里下河地区经常是一片汪洋，名为溢洪，实为任其泛溢，给该地区人民造成极大灾难。有清一代，特别是后期，清口淤塞，洪泽湖变浅，归海坝溢洪频繁，成为江河治理中极为严重的问题。1855年，黄河北徙，淮河困境仍未解除，民国时期的“导淮”成为水利工作的第一要务。中华人民共和国成立后，治理淮河成为实施的第一项大型水利工程。

    唐朝文人皮日休评议隋大运河时说：“在隋之民不胜其害也，在唐之民不胜其利也。”是对运河功过的高度的概括。工程是人与自然相处的手段，人通过工程实现社会和自身的发展，是以对自然的干扰和自身的付出作为代价的，其中对自然干扰的后果也需要人类来承担。成功的工程应当是以小的代价换取社会进步和人自身发展的最大化。因此，京杭运河的历史，包括在自然和人文变化中的许多细节，值得永世回味。

（本文内容曾以《京杭运河：大地史诗》为题，在《中国国家地理》杂志2006年5月号刊载，现作部分增删。）